退役電池正以排山倒海之勢席卷而來(lái)。據國内咨詢機構統計，截至2019年年底，全國新能源汽車保有量已經超過381萬輛。按照(zhào)動力電池5-7年的(de)的(de)平均使用(yòng)壽命來(lái)算(suàn)，到2020年爲止，國内累計退役的(de)動力電池規模或将達到20萬噸。
毫無疑問，如此巨大(dà)的(de)退役量，能否妥當處理(lǐ)誠爲茲事體大(dà)。正如業内某從業人(rén)員(yuán)所說：“退役動力電池的(de)無害化(huà)處理(lǐ)，是支撐整個(gè)新能源汽車行業發展的(de)重要基礎。退役動力電池能否綠色環保處理(lǐ)，決定了(le)新能源汽車産業是否環保和(hé)可(kě)持續發展。”這(zhè)絕對(duì)不是冠冕堂皇的(de)說辭。
其實，早在2018年，國家就已出台“動力電池回收實行生産者責任延伸制”，要求車企承擔電池回收的(de)主體責任，但是僅從主機廠角度而言進展依舊(jiù)緩慢(màn)。至于電池生産商與動力電池回收處理(lǐ)商，雖然整體發展呈多(duō)元化(huà)趨勢，但是回收體量依然渺小。
統計數據顯示，截至2020年初，雖然我國經營範圍含“電池回收”的(de)企業數量約有3000餘家，僅2019年就新增企業超700家。但是廢舊(jiù)動力電池實際回收量不足2萬噸，回收率僅10％。
就目前來(lái)看，電池回收利用(yòng)監管體系的(de)科學性、有效性亟需建立。據悉，目前傳統汽車報廢及回收利用(yòng)的(de)市場(chǎng)混亂尚未有效治理(lǐ)，報廢汽車及動力電池多(duō)數被非正規收購(gòu)、非正規拆解，回收過程沒有得(de)到有效監管，回收地點又偏僻。不僅如此，缺乏資質的(de)個(gè)人(rén)和(hé)小作坊非法回收動力電池，直接排放廢棄物(wù)，已經造成了(le)部分(fēn)區(qū)域環境的(de)嚴重污染。
此前，就有媒體報道過電池回收領域的(de)“叢生亂象”與“烏煙(yān)瘴氣”。
“幾個(gè)人(rén)租個(gè)倉庫，網上發發信息，就能搞起回收。”國内某新能源産業從業人(rén)員(yuán)表示，在京津冀周邊及廣東深圳、河(hé)南(nán)新鄉一帶，回收“遊擊隊”不在少數。
“既無正規流程，也(yě)不遵守環保要求，更談不上任何技術含量。非正規回收甚至比正規企業還(hái)多(duō)，打幾槍換個(gè)地方，不僅擾亂市場(chǎng)，更留下(xià)污染隐患。”該從業人(rén)員(yuán)深表憂慮。
值得(de)注意的(de)是，複雜(zá)的(de)技術也(yě)成爲電池回收過程發展慢(màn)的(de)重要原因。業内分(fēn)析指出，電池回收的(de)安全風險至今仍難以解決，因爲業内關于電池剩餘壽命及一緻性評估的(de)标準和(hé)體系并不健全。每一塊電池的(de)使用(yòng)率不盡相同，并且各個(gè)廠家的(de)電池型号各異，甚至同一型号的(de)電池使用(yòng)壽命也(yě)不同。這(zhè)都給回收帶來(lái)了(le)不少難題。
看來(lái)，電池回收是個(gè)系統性的(de)工程，規範化(huà)、專業化(huà)處理(lǐ)是必由之路。